大笔融资后，能“催熟”货车自动驾驭职业吗？
近来，自动驾驭草创企业智加科技与一汽解放表明，将共同开发自动驾驭货车。两家协作伙伴现已推出了首款名为一汽解放J7 L2的商用半智能驾驭货车，计划在三到五年内推出近乎彻底自动驾驭的L4级车辆。
近两年，智加科技在自动驾驭的商用落地方面动作不断。在此之前，智加科技别离与苏宁、一汽解放完结自动驾驭场景作业项目；2018年11月，智加科技与满帮集团达到独家战略协作。
现在，自动驾驭现已成为“风口”。据了解，公路货运贡献了我国运送职业四分之三的货运量，背面有约1400万辆货运货车和3000万名货车司机。智加科技创始人兼CEO刘万千表明，以我国为例，干线物流一年的商场规划超越4万亿元。世界各国都在自动驾驭轿车范畴继续发力，希望抢先取得未来轿车工业全球竞技的入场券。
其间，货车因为使用场景相对较简略、商场空间大，被业界人士以为最早有望完结商业化，因此招引了大批企业入局。国外，从开端布局的沃尔沃、戴姆勒等传统车企，到后来谷歌、Uber等科技巨子入局，短短几年的时刻自动驾驭货车赛道上现已聚集了大批玩家；国内，传统车企、新式职业以及各类创业公司，纷繁开端加速商业落地、工业深度交融的进展。
重卡自动驾驭现在现状怎么？部分业界人士告知时刻财经，国内自动驾驭货车企业正在逐步缩小与国外企业的间隔，部分自动驾驭车辆现已在小范围进行商业试运营。但现在来看，在商业化、安全性、法令法规方面存在不少应战。
群雄逐鹿？
现在，自动驾驭的浪潮正席卷整个轿车职业。2018年全球自动驾驭范畴融资总额超越450亿元，进入2019年，商场热度更高。到现在，全球自动驾驭范畴累计融资规划就已超越450亿元，美国商场更是频现单笔10亿美元以上巨额融资。
比较乘用车自动驾驭，货车范畴尽管重视度并不高，但却被以为是时机地点。刘万千表明，我国的社会物流费用大概有13万亿，占GDP比重15%左右。其间，干线物流运送有3万亿的商场规划，包括800万辆重卡。假如做成自动驾驭，工业功率能够提高25%。
一起，他还表明，我国重卡的本钱结构是“3322”，即，30%是路桥费，30%是油费，20%是人工，20%是车辆折旧费，自动驾驭能节约的是人工的那20%、油费的那10%，加起来是30%。
现在，在货车自动驾驭赛道的玩家中，既有一汽解放、我国重汽和北奔重汽等传统车企，也有顺丰、美团、京东等跨界入局者，还有智加科技、图森未来、嬴彻科技等草创公司。
整体来看，传统车企遍及定位在L1到 L3级自动驾驭货车，草创公司大都瞄准了L4级。美国轿车工程协会（SAE）根据体系关于车辆控制使命的把控程度，将自动驾驭技能分为L0到L5等6个等级。其间，体系在L1到L3级首要起辅佐功用；当抵达L4级，车辆驾驭将悉数交给体系，而L4、L5的差异在于特定场景和全场景使用。
对此，部分业界人士解说称，L3的确能增强驾驭体会，但它的门槛很低，商场空间增幅有限，对投资人也无法告知。至于L4等级，要么做不出来，做出来估量就能吃下很大商场，空间巨大。
那我国货车自动驾驭到什么水平了？刘万千曾表明，自动驾驭首要有5个阶段，别离是原型期、工程验证期、设计验证期、出产验证期、商场量产期，并以这5个阶段为落地的辅导根据。现在职业正处在工程验证期，便是从实践剖析，搭出一套体系、流程、协作方法，然后去验证自动驾驭比人安全。
与我国比较，美国在无人驾驭的商业化和技能水平上要更快一些，部分是因为美国司机的人力本钱是我国的三倍半，人工缺少也更严峻。部分业界人士表明，Waymo肯定是国内企业对标的目标，他们在2020年应该能够把彻底驾驭员拿掉，完结设计验证环节，很快进入量产阶段。现在，国内公司要跟紧Waymo，别被它甩下去就好。
技能、安全成大应战
作为一项全新的技能，自动驾驭尽管具有巨大潜力，但现在还面对许多的应战。据了解， Uber曾大手笔斥资6.5亿美元收买Otto，敞开无人驾驭货车事务。但在2018年Uber却决议中止货车项目，引发了多方的猜忌。
在许多应战中，首当其间的，是技能方面没有彻底打破。自动驾驭有必要保证要具有辨认物体，而且避开物体安全移动的才能。
现在来看，在完结自动驾驭的路线上，大多数的公司则是选用多传感器交融的计划。现代摩比斯的研制负责人表明，完结高等级的自动驾驭，痛点就在怎么使多个传感器间进行有机帮忙。例如，高精度的传感器和地图，必然也会带来更大规划的数据，由此也就需求更快速的网络及运算功率更高的芯片。
这些都会影响自动驾驭的安全性。我国工程院院士、我国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调，自动驾驭难在不确定性驾驭，即比如爆胎、侧翻等“边际驾驭”上。这些“最终一公里问题”，应当成“最早一公里”问题去处理，让未来轿车能自主应对驾驭过程中常常遇到的、偶发的各式各样的不确定性。
不容忽视的，自动驾驭在方针方面也面对着应战。图森未来CEO陈默表明，我国政府对新能源轿车等前沿技能职业有许多扶持方针，比美国政府的支撑力度强，这有利于新技能的快速遍及和规划化。
但这些还不行。部分业界人士主张，要加速无人驾驭轿车立法和拟定规范。现在的交通法令关于无人驾驭货车的法令地位和行进规范，还没有界定与要求，应该从出产答应、产品规范、安全办理、路测规范等方面对无人驾驭轿车进行规范和引导；一起，无人驾驭技能规范体系没有树立，轿车智能化设备和体系存在规范缺失、规范滞后等问题，需求安排相关范畴专家加速树立规范化体系结构。
值得一提的是，尽管已有L3级以下的产品现已有部分开端落地，L4级自动驾驭项目大多还处在测验阶段。但这间隔真实量产和商用，仍有一段间隔。据了解，开发一套自动驾驭体系，先不说技能是否老练，单从本钱来看要比轿车研制高出许多。这很难真实完结自动驾驭轿车的商业化落地。（北京时刻财经 欧阳西子）
