编者按：本文来自微信大众号城市战役（ID：sunbushu123），作者孙不熟，36氪经授权发布。
体育西站日均吞吐量，相当于3个白云机场
众所周知，广州地铁是挤冠全国的存在，日均客运量超越800万人次，稳居全国第三，节假日更是超越北京、上海。
流量之大，令人费解。
可是你知道吗，曩昔4年，广州地铁并非是无差别的昌盛态势，有一些线路和站点的客流量居然是负增加的。
在种种数据变迁的背面，能够窥视出城市格式的剧烈变迁。
来看看这组数据先：
数据来自广州地铁的揭露数据
经过这张图，咱们有哪些发现？
排名榜首的当然是世界无敌的体育西路站，2018年日均客流量挨近55万人次，这个数字是什么概念？2018年，白云机场的总客流量是6972万人次，均匀到每天才19万人次，只相当于体育西路站的1/3。
也就是说，一个体育西站的吞吐量相当于白云机场的3倍，而白云机场航站楼的建筑面积超越140万平方米，而体育西路站才多大？详细数字我不知道，但咱们都亲身感受过。
所以，体育西路的拥堵，可想而知，能够了解。
当然，55万还仅仅日均数据，按单日客流来核算，体育西最高超越80万人次，依然稳居全国榜首。
三号线称雄广州地铁，公园前、海珠广场负增加
从区域来看，广州前10大地铁站有4个在银河（体育西、珠江新城、车陂南、燕塘），3个在越秀（公元前、广州火车站、海珠广场），2个在海珠（客村、昌岗）、1个在白云（嘉禾望岗）。
银河、越秀在广州的“统治力”可见一斑。
从线路来看，留意看橙色的柱状图，一共有5个站，它们悉数在三号线上。到现在，广州地铁共有257个车站，而三号线（主线＋北延段）共有30个车站，只占全市的1/8不到。
仅次于3号线的是2号线，也有5个站进入TOP10，但均匀排名没有三号线高。别的，5号线也有3个站进入TOP10。
在必定意义上能够以为，广州的南北客流强度大于东西客流的强度。这或许和白云机场、广州南站坐落南北两头有联系，再加上有番禺和珠江新城的南北通勤要素。
仅看2018年的数据，只能阐明现状，不能发现趋势，为此，咱们还找到2015年的数据（再往前的数据真实没找到）。
数据来自广州地铁的揭露数据
把2015年和2018年的10大地铁站比照来看，能发现什么呢？
首要，四年曩昔，10大地铁站，只要杨箕落选了，其他9个依然在列。新晋TOP10的是燕塘站，这和6号线注册有很大联系。
别的，珠江新城超越公园前，居全市第二名，车陂南从第10上升到第7名，客村从第5名上升到第4名，公园前从第2名下滑到第3名，海珠广场则从第7名下滑到第10名，广州火车站的名次坚持不变。
下面是9大地铁站曩昔4年的客流增加状况，燕塘和杨箕由于短少数据就不列入了。
单位：万／人次（数据来自广州地铁的揭露数据）
如图所示，大部分地铁站的客流量是正增加，增量最大的是珠江新城，日均客流量增加了8.25万人次，其次是体育西路站，增加了7.59万人次。可见，体育西路站不只总量大，增速相同也很高。
也有站点客流呈现负增加的，例如公园前和海珠广场，别离比2015年减少了0.29万人和0.95万人。还有站点客流挨近零增加，比方广州火车站，比较2015年只增加了1.85万人。值得一说的是，这三个站悉数在越秀。
坐落海珠的昌岗站，增速也相对较低。
在必定程度上咱们能够说，越秀、海珠的地铁站在客流增速上，大幅度输给了银河。原因什么，咱们后边会讲。
一号线客流负增加，广佛线翻倍
再来看看2018年广州地铁各大线路的客流量排名：
单位／万人次
再来看看2015年广州地铁各大线路的客流量排名：
比照两组数据能够发现，大部分线路的客流是增加的，但也有负增加的，比方一号线，比较4年前，日均客流量减少了6.18万人。
各线路的增量排名如下：
如上图所示，客流增量最大的是三号线北延段，其次是三号线，其次是六号线和五号线。
咱们有没有留意到，但凡“市郊＋银河”的线路，增速都比较迅猛，最显着的就是三号线，它把南北两大卧城（番禺、白云）都接入了珠江新城，二者曩昔4年承接了许多的外来人口，再加上机场的要素，所以三号线的客流增加最为显着。
六号线则是把原萝岗区接入银河，五号线是把黄埔近郊接入银河，二者的增量相同显着。比较而言，一号线尽管也衔接了银河，但途径的是荔湾和越秀两个老城区，再加上没有衔接外地人扎堆的市郊新城，一号线的客流量呈现负增加也就不奇怪了。
二号线北部是越秀老城，缺少珠江新城这种强势的工作中心，南部衔接了广州南站和番禺，但广州南站近几年的开发几近阻滞，周边没有新建多少写字楼和楼盘，再加上二号线衔接的是番禺的西部，南浦、洛溪这些板块相当于番禺的老城区，最近几年也没有新增多少楼盘。
所以，二号线的客流增加缓慢，也就好了解了。
2015到2018，四号线的日均客流增量只要9.02万人，并不杰出，但考虑到四号线的基数低，它的增幅实际上高达30%，估量南沙客流的奉献不小。记住10年前去南沙，四号线一过亚运城，车厢基本是空的，但现在，即便过了亚运城，也十分拥堵。
至于APM线，这是银河CBD（首要衔接广州塔、珠江新城和银河北）的内部循环线，日均客流增量尽管只要1.39万人，但增幅高达39.6%，超越三号线。
八号线的体现中规中矩，日均客流比较2015年新增了11.26万人，估量首要获益于四号线和广佛线的新增客流，但由于八号线没有直接接入银河，并且延长线迟迟没有竣工，增幅也就体现平平了。
值得一说的还有广佛线，2018年的日均客流量达32.92万人次，比较2015年的15.98万人次，整整翻了一倍。
广佛线也由于成为全市增幅最大的一条线。原因我以为有两个，一是广佛线上一年悉数贯穿，新接入了海珠区的客流。
二是广佛同城提速，这两年许多广州人到佛山买房，两地通勤的需求大幅提高。
地铁客流“东升西落”
说说本文的定论，经过以上数据能够发现，广州地铁客流的“东升西落”现象较为显着。
曩昔几年，但凡和银河相关的地铁站、线路，客流增加都十分迅猛，但凡和越秀、荔湾相关的站点、线路，客流增速遍及较慢。并且，本文还只计算了2015年到2018年的数据，如果能计算到最近10年的数据，估量这个定论会更显着。
为什么会呈现这种“东升西落”的现象？
我以为原因有两个，一是银河巨大的虹吸效应重塑了广州的空间结构。曩昔4年，银河作为全市的工作中心首位度，不只没有由于新区开发而下降，反而进一步提高。越秀、荔湾由于基础设施老化、缺少会集建造的甲级写字楼，在这方面和银河的距离仍在拉大。
另一方面，看广州地铁的最新规划图，还能发现一个风趣的现象，简直一切外围区的地铁，都是朝着银河区的方向建筑，银河作为广州地铁网线的肯定中心越来越显着。
例如，18号线（南沙快线）的目的地是广州东站，21号线（增城线）的目的地是银河公园，13号线（新塘线）的目的地是珠江新城，14号线（从化线）的目的地是紧邻银河的嘉禾望岗，6号线（萝岗线）也从银河区穿越而过。
别的，注册已十年之久的4号线（南沙慢线）的目的地是银河东的黄村，3号线（番禺线）的目的地是银河客运站，机场线（花都线）的目的地是体育西，而APM线则直接是银河CBD的专线。
跟着这些市郊地铁的连续注册，广州地铁以及工业经济、人口分布的“东升西落“现象会愈加显着。
现在，你感受到“东进”这两个字的力气了吗？许多时分，城市战略真的不是说说罢了，由于它决议了资源配置的方向，也就决议了财富分配的空间逻辑。
咱们知道，政府手上的资源是有限的，不或许像胡椒面相同均衡发力，有必要会集许多才干办大事。在此意义上，论说“城市战略”的每一字，都是一字千金。
广州早在本世纪初就提出“东进、南拓、西联、 北抑“战略，那个时分的人们，有多少人把这句话听进去了呢？又有多少人失去了一次顺势而为的财富机会呢？
广州大力推进“老城市、新生机”
当然，写到这儿，有必要提示各位的是，今日的广州正在大力推进“老城市、新生机”，政府对老城区的资源投入和注重程度，远远超越曾经。这将对曩昔多年的“东升西落”惯性，构成一个对冲效应，广州老城也将迎来一次史无前例的改造提高机会。
今日谈的大多是实然的东西，可是站在应然的视点，我历来都以为，为了会集力气办大事，广州能够阶段性地抛弃老城区，但不能真的抛弃老城区、不能任其自生自灭，究竟那是广州城几千年的根与魂。
对新广州人来说，你能够挑选不去老城区，但都应该对那片土地坚持一点敬畏感。
在此意义上，当城市扩张到必定阶段之后，把留意力适当地放回到老城，重振老城生机，确保老城区的面子，是为应有之义。
